600. Nguyễn Đình Ấm: DƯỚI THỜI ÔNG ĐINH LA THĂNG, HÀNG KHÔNG VIỆT NAM HÃY COI CHỪNG!

Nhà báo Nguyễn Đình Ấm

Ngành Hàng không dân dụng VN (HKVN) ra đời năm 1956 nhưng mãi đến năm 1990 mới trở thành ngành vận tải HK dân sự. Từ đó đến nay HKVN trải qua nhiều lần thay đổi cơ quan chủ quản là Chính phủ và Bộ giao thông vận tải (GTVT). Quá trình hoạt động HKVN gặp nhiều hạn chế, trắc trở nhưng những tai họa nghiêm trọng nhất thường xẩy ra dưới thời bộ GTVT làm chủ quản “một cổ hai tròng” (tuy bộ GTVT làm chủ quản nhưng nhiều việc vẫn phải do chính phủ quyết): Ngày 14/11/1992 tai nạn máy bay IAK-40 ở Ô Kha (Khánh Hòa) chỉ một hành khách Hà Lan sống sót, tai nạn Bell-206 ngày 26/3/1994 ở Sỉn Vàng (Sơn La) tất cả khách và phi hành đoàn thiệt mạng, vụ kiện cáo ảnh hưởng đến quan hệ ngoại giao với Pháp trong vụ liên doanh giữa hãng Pacific Airlines với hãng HK AOM của Pháp, vụ mua hai máy bay Fokker-70 quá tai hại, thất sách (thiết kế máy bay lạc hậu, hãng chế tạo đã phá sản…).v,.v và v.v… Nay ông Đinh La Thăng (ĐLT) vừa lên chức bộ trưởng GTVT đã “hứa hẹn” một tương lai bất trắc, tai họa cho ngành này.

Khi ông ĐLT lên bộ trưởng “chủ quản” ngành HKVN tháng 8/2011, ngành GT đường sắt, đường bộ, đường thủy… đang đối mặt nhiều thách thức cấp bách: Tai nạn, ùn tắc giao thông, đường sá, cầu cống sập sệ, công trình GT dở dang ở khắp nơi, tham nhũng, sai phạm đang nhấn chìm các “quả đấm thép” Vinashin, Vinalines… Thế nhưng, đáng lẽ phải tìm phương sách tối ưu để từng bước khắc phục những vấn đề “nước sôi, lửa bỏng” thì ông ĐLT lại đi “sờ gáy” các DN hàng không đang làm ăn bình thường, tốt:
   
1- Cuộc sáp nhập các sân bay VN vào “một bị”

Cái ghế bộ trưởng GTVT chưa ấm chỗ, chưa có kinh nghiệm gì về ngành KT-KT đặc thù hội nhập sâu với HK thế giới nhưng không hiểu “xuất phát từ cuộc nhậu nhẹt nào” mà ông ĐLT hấp tấp quyết định “cơ cấu” dồn tất cả ba cụm cảng hàng không gồm hơn 20 sân bay cùng nhiều dự án hàng chục tỷ đô vào làm một mà dư luận ngành HKVN gọi là vào “một bị”. Theo tuyên bố của ông bộ trưởng tại cuộc khai trương tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV) thì vụ sáp nhập là “tất yếu” để “tiến tới thành lập tập đoàn HK quốc gia” (?). Vâng cứ gộp tất cả các DN lại sẽ thành tập đoàn như Vinashin, Vinalines, EVN, Sông Đà… Theo dư luận ở ngành HKVN thì đây là cuộc “phiêu lưu” còn hơn cả Vinashin, Vinalines.., bởi: Do mức sống của nhân dân ta còn rất thấp trong khi chi phí vận tải HK theo mức quốc tế (máy bay, vật tư, xăng… đều phải mua bằng USD) nên người đi máy bay còn chiếm tỷ lệ rất thấp. Trong khi đó đầu tư một sân bay rất lớn nhưng lại ít các chuyến bay hoạt động thì việc thu phí, kinh doanh dịch vụ, thương mại… hạn chế nên ngoài các sân bay quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất (TSN) đủ hoạt động nhộn nhịp có thể thu bù chi (Đà Nẵng), có lãi (NB,TSN) còn lại các sân bay địa phương lỗ lớn. Vì vậy, ở ngành HKVN một nhân viên có chút thâm niên cũng biết nhiệm vụ trước mắt các sân bay VN là: Dự báo chính xác tốc độ tăng trưởng, quy hoạch khoa học, từng bước phát triển mạng sân bay hợp lý, hiệu quả (cục HKVN đã làm khá tốt từ nhiều năm qua), đào tạo nhân viên chuyên nghiệp… đáp ứng kịp thời nhu cầu giao thông HK của quốc gia trong đó đặt mục tiêu an toàn lên trên hết rồi mới đến kinh tế, thương mại, làm giàu, “thành phố sân bay” như các nước phát triển. Cái cấp bách hiện nay của các sân bay VN là tạo thêm chỗ đỗ máy bay cho sân bay TSN (đang thiếu khoảng 40 chỗ đỗ máy bay, nhiều chuyến bay đến đây phải bay vòng chờ hạ cánh, nhiều hãng HK nước ngoài đã chuyển căn cứ đi nơi khác đang triệt tiêu tham vọng biến TSN thành một điểm trung chuyển HK khu vực (trong khi 157ha đất nhàn rỗi liền kề bên quân sự - tài sản quốc gia - được đem làm sân golf…), dẹp bỏ các chướng ngại vật vi phạm tĩnh không uy hiếp an toàn và hạn chế khả năng khai thác các CHK. Đặc biệt ông ĐLT nên tạo mọi điều kiện giúp các hãng HKVN vươn lên sẵn sàng đón nhận sự cạnh tranh khốc liệt của các hãng HK hùng mạnh trong khu vực khi tự do hóa HK ASEAN vào 2015… chứ chưa phải sáp nhập, tập đoàn, làm giàu kiểu các Vina… Trước những năm 1990 ngành HKVN chỉ là một đơn vị (hạch toán toàn ngành) dẫn đến quan liêu, bao cấp, trì trệ… Sau năm 1990 khi các sân bay VN được tách riêng, chuyển hạch toán kinh doanh độc lập, để duy trì hoạt động của các CHK địa phương lỗ nặng, ngành HKVN có sáng kiến hay là thành lập 3 cụm cảng bắc, trung, nam. Các CHK quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, TSN hoạt động HK đủ nhộn nhịp có lãi quản lý, điều hành, điều tiết nhân lực, kỹ thuật, tài chính “nuôi” các CHK vệ tinh thuộc cụm. Riêng CHK Đà Nẵng thời kỳ bị lỗ, hai cụm CHK TSN, Nội Bài điều tiết chi viện theo chỉ đạo của cấp trên. Sở dĩ  ngành HKVN phải tổ chức các sân bay VN thành ba cụm (sau đổi tên thành các TCT) vì mỗi địa phương có sự khác biệt về điều kiện tự nhiên, xã hội, tập quán, khí hậu, địa hình, điều kiện trang, thiết bị… Đặc biệt gộp tất cả các CHK vào làm một bộ máy cồng kềnh, quan liêu rất nguy hiểm với ngành giao thông HK dễ dẫn đến tai nạn và sự ỉ lại, trì trệ…

Dồn ba cụm CHK vào “một bị” bộ máy ACV hiện nay quá cồng kềnh: Có đến 9 người trong ban tổng giám đốc, 23 ban chức năng, 17 “chi nhánh” cấp1, hàng trăm “chi nhánh cấp 2 và “lạm phát cán bộ to”: sân bay Nội Bài có 6 phó giám đốc, TSN 5 PGĐ… Sau hàng ngũ cán bộ “cỡ lớn” mới hình thành là “rồng rắn” hàng trăm cái ghế phía sau được đun lên. CBNV các sân bay đang lo vì quỹ lương dành cho các sếp trước đây đã quá lớn nay càng lớn hơn khiến “nồi cơm” của họ đã và sẽ vơi đi…

Dồn tất cả các sân bay vào “một bị” chưa thấy hùng mạnh, “tập đoàn” ở đâu nhưng đã gây ra sự xáo trộn lớn nhất trong lịch sử ngành HKVN, nhiều cán bộ từ miền Trung, miền Bắc “khăn gói” vào TPHCM tá túc. Họ phải ra, vào con thoi tốn tiền tỷ của DN vô ích. Đặc biệt, nếu họ xao nhãng chỉ huy, điều hành thì rất nguy hiểm. Trước sự băn khoăn lo lắng về an toàn HK đã xuất hiện những tiếng nói “ngoại đạo” từ đâu đó rất nguy hiểm: “Các anh đừng lấy an toàn ra dọa, chiếc máy bay chỉ đáng vài km đường chứ là cái gì…”.

Việc ACV đóng trụ sở ở TSN cũng là thất sách lớn. Việc trụ sở DN xa thủ đô, bộ GTVT, các ban, ngành TƯ nhiều việc sẽ phải ra, vào, họp hành, chi đạo… tốn thời gian, tiền bạc. Tháng 9/2012 sau hơn nửa năm TCT hoạt động CBNV vẫn chưa có lương chính thức…

2- Bổ nhiệm cán bộ mang  màu sắc “cơ hội, kinh doanh”

Cuộc “đại cơ cấu” ACV bề ngoài ra vẻ có quy trình chặt chẽ nhưng là cuộc “ồ ạt lên chức rất kỳ lạ”. Tất cả có 55 chức danh lớn được bổ nhiệm mới và “nâng cấp” trong đó có những trường hợp “giết chết ý nghĩ của bất cứ ai có tư tưởng muốn vươn lên sự nghiệp bằng tài năng, tự thân phấn đấu”.

Đó là các trường hợp lên chức “vượt cấp, siêu tốc” thẳng từ một trưởng ban “chưa nóng chỗ”, phó trung tâm sân bay (mỗi sân bay lớn có 5-6 ban, 5-6 trung tâm) không nằm trong quy hoạch, chưa có kinh nghiệm quản lý, không trong cấp ủy sân bay… lên thẳng giám đốc và phó giám đốc hai CHK quốc tế lớn nhất nước là Nội Bài, Tân Sơn Nhất. Hai trường hợp này dư luận gọi là “hai cái ô hạt nhân của sếp” vì tân giám đốc Nội Bài ông Vũ Thế Phiệt có vợ là bà con với P.thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, phó giám đốc mới TSN bà Lê Thị Diệu Thúy là con gái rượu ông UVBCT Lê Hồng Anh (Đề nghị cơ quan chức năng xác minh xem dư luận tố cáo có đúng không bảo vệ uy tín lãnh đạo).

Còn lại 53 trường hợp “nâng cấp”, hàng trăm ghế “ăn theo” kia nếu như dư luận lâu nay thừa nhận “thời buổi này không mấy cái ghế được cho không” thì với “thời giá” hiện nay phải có “doanh thu” cực lớn; rồi dư luận không ngớt râm ran ông này bao nhiêu, bà kia ngần nào… vì trong sê-ri lên chức không ít trường hợp rất vô lý “mang màu sắc thương mại, nó là em tao”...

Đặc biệt, việc lên chức chủ tịch hội đồng thành viên ngành quản lý bay của ông Hoàng Thành nguyên tổng giám đốc TCT cảng HK miền Trung, ông Nguyễn Nguyên Hùng (NNH), nguyên tổng giám đốc TCT cảng HK miền Nam lên chủ tịch hội đồng thành viên (HĐTV) ACV làm dư luận “ngứa cổ” vì vô lý, nhiều khuất tất… Theo tố cáo của CBNV thì ông Hoàng Thành không hề có trong quy hoạch chủ tịch HĐTV TCT quản lý bay, hôm trước vừa “bị” là phó chủ tịch HĐTV ACV nhưng không hiểu “chạy chọt kiểu gì” để ít hôm sau qua hai lần bỏ phiếu tín nhiệm “gò ép” người đang bị tố cáo tùm lum nhiều việc ở TCT cảng HK Miền Trung, không có bằng cấp nghiệp vụ lại nghiễm nhiên ngồi vào cái ghế béo bở bậc nhất ở ngành HKVN. Còn ông NNH lên chức CTHĐTV ACV khi vụ bị tố cáo cùng em vợ kinh doanh “chui” 275 tỷ đồng của DN ở công ty cho thuê tài chính 2 (ALC2) “nhiều khả năng mất trắng” chưa được kết luận rõ ràng, minh bạch, trái quy định của đảng.

Cuộc “cơ cấu” này cũng đã xuất hiện sự rạn nứt trong lãnh đạo, mặc dù tại buổi ra mắt TCT hôm 18/2/2012, ông bộ trưởng ĐLT trấn an: “tránh hoang mang trong nội bộ…” nhưng nhiều cán bộ khi được chúc mừng tỏ ra không được “trọn niềm vui”: “Đốc với đếch gì, tất cả là cầm chim cho ông Thăng, ông Hùng đái…”. Bởi vì, ông NNH giữ chức CTHĐTV kiêm bí thư đảng bộ ACV. Trong thường vụ có 11 người thì Nội Bài có 2, Đà Nẵng 1 còn lại 8 người ở TSN là “lính cũ” của ông NNH. Các cơ quan đảng của các cụm cảng HK trước kia trực thuộc ban kinh tế TƯ, cục HKVN nay đều “cơ cấu” vào bộ GTVT do ông ĐLT làm “tổng bí thư”. Dư luận khẳng định thực chất đây là cuộc “cơ cấu” quyền hành, các dự án khổng lồ: Long Thành (hơn 10 tỷ USD), nhà ga T2 Nội Bài (gần 1 tỷ USD), Cát Bi (5.000 tỷ đ)… vào “một bị”. Một lão thành cán bộ ngành HKVN đã thốt lên: “Chưa có ai liều lĩnh, coi thường, xúc phạm ngành HK như các ông này…”.

3- Từ “tù trưởng” đến  “vua con”?

Dư luận ngành HKVN rất lo ngại nữa là việc tập trung mọi quyền hành các  cảng HKVN vào tay ông NNH “cùng cạ” với ông ĐLT là một nguy cơ lớn cho ngành HKVN. Bởi vì, chức đó không phù hợp sở trường, sở đoản của ông NNH. Ông NNH có nghiệp vụ khí tượng, cuối năm 1999 khi giám đốc TSN Trần Minh Châu sắp nghỉ hưu ngành HKVN đã tổ chức bỏ phiếu tín nhiệm cùng mấy người nữa. Dù ông NNH không được tín nhiệm cao nhất nhưng nghe nói ông có “cấp to giới thiệu” nên vẫn ngồi vào ghế giám đốc TSN. Trong quá trình công tác từ đó đến nay ông NNH đã bộc lộ là một người chỉ giỏi giành, chi tiêu hào phóng các dự án (dự án Phú Quốc, Cần Thơ… bị tố chi quá mức cần thiết, rất lãnh phí…) và “cơ cấu người nhà, bà con, con ông, cháu cha” vào DN khép kín quyền hành ở TSN trong khi bỏ bê công tác hệ trọng nhất là an ninh, an toàn. Dưới thời ông lãnh đạo cụm cảng HK miền Nam đã xẩy ra những vụ mất an ninh, an toàn cỡ “quán quân”, hy hữu ở ngành HKVN. Đêm 22/11/2000 thanh niên Võ Văn Thuận đột nhập sân đỗ chui vào hộp càng máy bay ATR-72 “đi nhờ” chót lọt ra Nha Trang. Ngày 27/10/2008 nhà ga nội địa TSN cháy dữ dội, nhiều chuyến bay bị ảnh hưởng, thiệt hại vô kể về vật chất và uy tín ngành HKVN. Ngày 4/4/2011 mưa làm tê liệt nhà ga đông đúc nhất VN, 10 chuyến bay, 600 hành khách bị ảnh hưởng, sân bay Phú Quốc nhiều lần bị rải đinh... Riêng những vụ uy hiếp an toàn lớn nhỏ ở đây khó mà thống kê mặc dù “kho thành tích” của ông NNH luôn “đầy ắp” không thiếu “chủng loại” gì kể cả thành tích, danh hiệu về an ninh, an toàn…

Điều đặc biệt nhức nhối ở TSN là ông NNH đã biến DN nhà nước thành một “gia đình trị” được CBNV sân bay gọi ông là “tù trưởng”. Bất cứ ai nhìn vào bản thống kê trong tố cáo của CBNV sẽ phải “vái lạy” về sự “trơ, liều” của giám đốc NNH. Chỉ riêng bên vợ sếp đã có cả tá anh, chị, em ruột rà (trong đó nhiều người bị nghi vấn bằng cấp “lem nhem, mập mờ”…) đã chiếm “số lượng không nhỏ” trong tổng quỹ ghế của TSN. Em vợ kế toán trưởng, thành viên HĐQT, em vợ khác giám đốc Cần Thơ, em khác, trưởng phòng hàng miễn thuế, em nữa trưởng phòng kế hoạch, phó giám đốc công ty (SAGS), em nữa đội trưởng an ninh… Toàn những chiếc ghế hệ trọng, béo bở “khép kín quyền hành” ở TCT cảng HK miền nam.

Quá ưu ái với người nhà, ông lại quá tệ bạc với người ngoài bất kể tài năng, tốt, xấu, nghĩa, tình… Để đưa ông em vợ Phạm Thanh Tâm (từ nhân viên thương vụ mà dư luận nghi...) lên chức giám đốc sân bay quốc tế Cần Thơ, đầu tiên ông “dấm” ông Tâm phó giám đốc Phú Quốc, Cần Thơ. Tiếp đó, ông Phạm Mạnh Khiên giám đốc Rạch Giá chỉ còn hơn năm về hưu được “gài” về Cần Thơ “dọn dẹp” chờ mở cửa đón em vợ sếp. Ông Trần Văn Đỗ lên sân bay Đà Lạt làm giám đốc từ khi còn hoang sơ, mang vợ con theo như “đi khai hoang”. Năm 2008 khi sân bay Đà Lạt đã khang trang, nhộn nhịp, ông cũng nhận đủ mọi thành tích từ chính phủ đến cơ sở, chỉ còn hơn 3 năm về hưu thì ông được giám đốc NNH điều đi Rạch Giá. Quá cay đắng, ông xin nghỉ hưu sớm. Dư luận khẳng định, ông Đỗ bị “đày” đi Rạch Giá ngoài thay ông Khiên còn để “lấy ghế cho bà Nguyễn Thị Hồng Phượng- nguyên nhân viên bán vé, đã từng bị kỷ luật do “mưu toan” tham ô tiền vé nhưng biết thu xếp phục vụ các sếp “chu đáo” khi đến Đà Lạt”.

Do chế độ “gia đình trị” của ông NNH mà “chỉ nửa đầu năm… đã có hàng chục cán bộ, kỹ sư có năng lực của TCT đã phải nghỉ việc với đầy tâm trạng…” (Lời tố cáo của ông Hà Minh Hải, nguyên phó giám đốc trung tâm điều hành bay TSN). Hôm ông NNH lên chức CTHĐTV ACV dân gian thông báo cho nhau: Hôm nay “vua con đăng quang”...

Vừa lên chức bộ trưởng ông ĐLT cấm các cán bộ thuộc ông quản lý chơi golf, đề nghị quốc hội dành 40.000 tỷ đồng chi tiêu việc không cấp bách, thiết thực, đề nghị thu phí ô tô, xe máy vô lý với mức “cắt cổ dân” chưa thi hành đã làm đình trệ ngành SX ô tô, xe máy, nhà nước thất thu thuế số tiền khổng lồ, đề nghị dành cho bộ GTVT 10.000 tỷ đồng, vay vốn ODA để xây trụ sở, hiện đại hóa văn phòng trong khi nền kinh tế quốc gia khánh kiệt, mấy triệu người thất nghiệp. Ông liên quan việc bổ nhiệm ông Dương Chí Dũng “trung tâm mất đoàn kết” ở Vinalines làm cục trưởng cục Hàng Hải để “cứu Vinalines”, tức ông coi công tác quản lý nhà nước là trò đùa. Ông lên chức bộ trưởng để lại đơn vị ông đi qua đầy bê bối… Với trình độ ấy, tầm nhìn ấy, sự thận trọng, nghiêm túc ấy… lại cùng “cạ” ông NNH như thế, không hiểu các ông sẽ đưa ngành HKVN tới đâu.

Hàng trăm nghìn tỷ bị mất còn có thể làm ra nhưng  tổn thất ở ngành HK nhiều khi không thể nào lấy lại.

Ngành HKVNVN hãy coi chừng!

* Tác giả Nguyễn Đình Ấm là người đã từng làm việc cho ngành hàng không. Bài viết do tác giả gởi đến, thể hiện quan điểm riêng của tác giả. (theo blog Bùi Văn Bồng)