868. Bí ẩn hợp đồng BOT đường bộ: Nhà đầu tư luôn có lãi?

Vốn vay ngân hàng, thu phí của dân

Trong các hợp đồng BOT được tham khảo, hầu hết các nhà đầu tư đều đi vay vốn ngân hàng với tỷ lệ lớn có khi lên đến hơn 85% và vốn tự có chỉ 15%.

Hợp đồng BOT đoạn Quốc lộ I Cai Lậy, Tiền Giang với chiều dài khoảng 40km. Tổng vốn đầu tư gần 1.400 tỷ, nhưng chủ đầu tư chỉ có trên 200 tỷ, vay gần 1.200 tỷ đồng.

Dự án mở rộng đoạn quốc lộ I tỉnh Bình Thuận chiều dài 44,7 km, tổng vốn đầu tư gần 2.600 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu chỉ gần 400 tỷ đồng, còn lại vay gần 2.200 tỷ đồng (chiếm 85% tổng vốn).

Nhiều hợp đồng BOT khác vốn chủ sở hữu cũng chỉ 15%, còn lại đi vay ngân hàng.

Dự án mở rộng quốc lộ I đoạn qua tỉnh Bình Định và Phú Yên có tổng vốn đầu tư hơn 2.000 tỷ. Nhưng vốn chủ sở hữu chỉ có gần 280 tỷ, chỉ chiếm khoảng 13,67%, còn lại là 1.762 tỷ đồng đi vay, chiếm 86,3% tổng vốn đầu tư.

Về mặt luật pháp, các nhà đầu tư không sai. Nhưng Luật sư Trương Thanh Đức - Chủ tịch HĐTV công ty TNHH Luật Basico, Trọng tài viên Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) cho rằng, quy định nhà đầu tư có tối thiểu 15% vốn trên tổng vốn đầu tư dự án BOT hoặc ít hơn với dự án trên 1.500 tỷ là quá thấp. Nhà đầu tư thực hiện dự án chủ yếu dựa vào vốn vay, lãi suất cao, chẳng khác gì “tay không bắt giặc”.

Thậm chí, ở đây còn có sự vô lý thể hiện ở chỗ, nhà nước huy động tư nhân vào đầu tư hạ tầng vì nhà nước thiếu tiền. Nhưng nhà đầu tư tham gia đầu tư hạ tầng cũng lại chỉ dựa vào vốn vay để thực hiện dự án.

“Nếu để nhà nước đi vay bằng trái phiếu, rồi đầu tư làm đường, chắc chắn lãi suất thấp hơn việc nhà đầu tư đi vay ngân hàng”, ông Trương Thanh Đức băn khoăn và cho rằng cần nâng tỷ lệ này lên 50%, thậm chí 70%.

Vì sao các ngân hàng lại rộng rãi cho vay các dự án BOT như thế? Bởi vì mức lãi vay để tính toán thời hạn hợp đồng được Bộ GTVT và các nhà đầu tư tạm tính ở mức khá cao, ở mức 10-12% (có điều chỉnh trong trường hợp lãi suất thực tế trung bình hàng năm thay đổi).

Như thế, mỗi dự án đều phải trả lãi vay hàng trăm tỷ đồng trong quá trình đầu tư dự án. Và thực tế, đã có chủ đầu tư khi xin tăng phí đã tuyên bố nếu không tăng phí thì phá sản vì tăng cũng mới chỉ đủ trả lãi ngân hàng.

Ông Đức băn khoăn: “Tôi xem xét các hợp đồng đường bộ BOT, gần như nhà đầu tư không có rủi ro. Đáng lẽ, trong trường hợp này lãi ngân hàng phải cực thấp, làm sao được cao như thế”.

Không có dự án nào an toàn chắc chắn trong tất cả lĩnh vực cho vay. Nhưng cho vay dự án đường bộ BOT thì ngược lại. Ngân hàng chắc chắn không bao giờ mất vốn. Như thế họ sẽ cho vay càng nhiều càng tốt.

“Tôi mà làm ngân hàng tôi cũng muốn cho vay”, ông Đức nói.

Đảm bảo có lãi, không bao giờ lỗ?

Nghiên cứu các điều khoản về thu phí, Luật sư Trương Thanh Đức không khỏi giật mình vì nhiều điều khoản đảm bảo nhà đầu tư không có rủi ro gì về mất vốn đầu tư, kể cả trường hợp bất khả kháng, thiên tai, chiến tranh, thay đổi pháp luật…

Cũng tương tự, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP Hà Nội thốt lên: “Quá chiều nhà đầu tư rồi!”

Những tình tiết trong hợp đồng từ thay đổi thiết kế, giá vé, chi phí sửa chữa, bảo dưỡng, cho đến mật độ phương tiện, thiên tai địch họa, lãi suất ngân hàng… nếu ảnh hưởng doanh thu nhà đầu tư đều được bảo vệ bằng cách kéo dài thời gian thu phí. Bình luận điểm này, một chuyên gia am hiểu về BOT chia sẻ: “Điều này có nghĩa, nếu không được tăng giá vé thì cũng không ảnh hưởng nhiều đến nhà đầu tư. Giá vé không tăng mà thời gian thu phí tăng lên gấp đôi thì nhà đầu tư cũng không sao”.

Đáng chú ý, ở điều khoản về sự kiện bất khả kháng, các hợp đồng cũng cài thêm nhiều lý do khiến nhà đầu tư được kéo dài việc thu phí.

Thậm chí, mục này còn có nội dung nếu việc thu phí không đảm bảo hoàn vốn cho nhà đầu tư như tính toán, thì “Bộ GTVT sẽ xem xét phối hợp cùng nhà đầu tư trình cơ quan chức năng có liên quan và Chính phủ hỗ trợ cho nhà đầu tư về cơ chế, chính sách, đảm bảo việc thu hồi vốn và lợi nhuận cho nhà đầu tư”.

Điều khoản này còn được quy định thoáng hơn trong Hợp đồng Cai Lậy – Tiền Giang, Bộ GTVT và nhà đầu tư không phải trình cơ quan nào khác về việc thay đổi thời gian thu phí, mà hai bên tự thương thảo theo hướng kéo dài cho nhà đầu tư.

Cụ thể: “Trường hợp doanh thu thu phí không đảm bảo hoàn vốn cho nhà đầu tư theo như tính toán tại phương án tài chính trong hợp đồng thì Bộ GTVT sẽ xem xét phối hợp cùng nhà đầu tư tính toán lại theo hướng kéo dài thời gian thu phí cho nhà đầu tư”.

Bất khả kháng thường chỉ quy định về thiên tai, địch họa, những tình huống bất thường ngoài tầm kiểm soát chứ không thể vì bài toán kinh doanh tính sai cũng được đưa vào để miễn nhiễm trách nhiệm.

“Những dự án kinh doanh khác, khi có sự kiện bất khả kháng thì nhà đầu tư vẫn phải gánh chịu. Riêng các dự án BOT này tuyệt đối an toàn, luôn luôn có lãi, không thể lỗ. Nó chỉ thu hồi vốn nhanh hay chậm”, ông Trương Thanh Đức nhấn mạnh.

Còn ông Bùi Danh Liên nhận xét: 'các điều khoản trong các hợp đồng này đều bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư đến cùng". Luật sư Trương Thanh Đức có chung quan điểm: “Tóm lại quy định trong những hợp đồng này tuyệt đối chắc chắn, có lợi lớn cho nhà đầu tư, song lại vô cùng bất lợi cho người sử dụng, ảnh hưởng cho hiệu quả của cả nền kinh tế”.

Theo ông Bùi Danh Liên, nhìn các hợp đồng này, có thể thấy “nhà đầu tư được ký hợp đồng cũng ngon lành, người cho nhà đầu tư vay vốn cũng ngon lành. Chỉ khổ là người dân, các DN phải trả phí”.

Nhắc đến câu chuyện từ Hà Nội về Thái Bình 100km tới 4 trạm thu phí, tiền phí đường nhiều hơn tiền xăng dầu, đại diện các DN vận tải Hà Nội trăn trở: “Xin mời các vị quan chức bỏ tiền túi ra, đi xe biển trắng thì mới thấm đòn phí BOT”.

Hà Duy